Życie i śmierć na Drodze Umarłych to opowieść o wyprawie Transpolarną Magistralą Kolejową na Syberii. Oto pierwszy z fragmentów książki Tomasza Grzywaczewskiego.

Opustoszałe, ziejące chłodem baraki. Pojedyncze wieżyczki strażnicze, porzucone w nieładzie aluminiowe miski i przegniłe buty. Powyginane szyny i zakopane w śniegu rdzewiejące lokomotywy. Transpolarna Magistrala Kolejowa. Najśmielsze przedsięwzięcie architektów z Kremla. Wielki trakt mający połączyć leżące na wysokości koła podbiegunowego na Syberii miasta Salechard w dzisiejszym Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym i Igarkę w Kraju Krasnojarskim. Siedemset kilometrów torów okupionych bezsensownym cierpieniem dziesiątków tysięcy niewolników. Marzenie Stalina porzucone w dniu jego śmierci. Otoczony przez nieprzebyte bagna i lasy upiorny pomnik samodzierżawia czerwonego cara. Nazywany Martwą Drogą albo Drogą Umarłych. Kolej widmo zagubiona w dzikiej tajdze i tundrze. W miejscu, w które przez ostatnie pół wieku zapuszczali się tylko myśliwi z rdzennych ludów zamieszkujących te tereny. Selkupowie, Ewenkowie, Ketowie. Ludzie lasu.

Wyprawa na Drogę Umarłych to moje marzenie, które miało się spełnić po latach. Dlatego, gdy wreszcie dotarłem na najdalszy kraniec Magistrali, postanowiłem, że o tym napiszę. Wyprawa, na którą chciałbym Ciebie Czytelniku zaprosić, to nie tylko podróż na bezdroża Dalekiej Północy. To także spotkanie twarzą w twarz z dziedzictwem wielkiego ludojada, największego masowego mordercy w dziejach — Józefa Stalina. A przede wszystkim opowieść o ofiarach, które z jego rozkazu miały zginąć, a jednak powróciły z Drogi Umarłych.

Prolog: narada

Gdzie zaczyna się Magistrala? Jej początkiem była zapewne linia na papierze. Nie mam pojęcia, czy tak to wyglądało, ale oczami wyobraźni widzę pokój obity czerwonym atłasem, z wiszącymi na ścianach obrazami przedstawiającymi Stalina. Stalin przyjaciel dzieci. Stalin rozmawiający z kobietą. Stalin w białym mundurze podejmujący ważną decyzję. Przy jednej ze ścian stoi proste, pozbawione zdobień biurko, a obok fotel obity czarną skórą. Przed nimi ustawiono w półprostokącie kilkanaście krzeseł oraz elegancką białą sofę. Czyżby dla najbliższych współpracowników wodza, z którymi się naradzał przed podjęciem decyzji zmieniającej losy milionów? Nie wiadomo, ale tak zdaniem twórców Muzeum Stalina w gruzińskim Gori wyglądał kremlowski gabinet Iosifa Wissarionowicza Dżugaszwilego. Wprowadźmy teraz w tę scenerię bohaterów dramatu.

Za biurkiem dyktator pochyla się nad mapą Syberii. Obok niego stoi Ławrientij Beria, wicepremier, członek Biura Politycznego WKP(b) i przede wszystkim wszechwładny człowiek kontrolujący NKWD. Trochę z boku rozmowie dwóch najpotężniejszych ludzi w państwie przysłuchuje się w skupieniu generał-major F. A. Gwozdiewski, w latach trzydziestych kierownik budowy Biełomorkanału, a teraz, czyli w styczniu 1949 roku, szef Głównego Zarządu Obozów Budowy Kolei. Mężczyźni próbują znaleźć wyjście z trudnej sytuacji, w jakiej znalazł się projekt linii kolejowej za kołem podbiegunowym. Jasno widać, że podjęta dwa lata wcześniej decyzja była nietrafiona. Ale inwestycji nie można tak po prostu przerwać. To byłoby przyznanie się do słabości. Potwierdzenie, że Kraj Rad nie ma zasobów niezbędnych do podbicia Dalekiej Północy.

To nie do przyjęcia! Związek Radziecki rozgromił Hitlera, przesunął zachodnią granicę wpływów aż na Łabę, właśnie kończy pracę nad własną bombą atomową. Nie może zostać pokonany przez bagna, komary i zamiecie śnieżne.

Mapa wyprawy

Życie i śmierć na Drodze Umarłych. Tomasz Grzywaczewski

W końcu Stalin przekreśla punkt oznaczający projektowany port morski w Zatoce Obskiej. Podnosi do ust fajkę i głęboko zaciąga się dymem. Jest ubrany w prosty mundur bez dystynkcji. Wódz nie lubił przepychu i jak na przywódcę światowego mocarstwa, żył raczej skromnie. Bierze do ręki wieczne pióro, napełnia atramentem zbiorniczek i mocno przyciska stalówkę do mapy. Beria i Gwozdiewski spoglądają na siebie. Może w ich oczach pojawił się wyraz zwątpienia. Szef NKWD to bystry człowiek. Psychopatyczna osobowość, pozbawiony empatii morderca, któremu jednak nie można odmówić inteligencji. Chyba wie, że to co właśnie postanowiono, jest gigantycznym marnotrawstwem pieniędzy, surowców i wreszcie, na końcu, życia ludzkiego. Przecież te tysiące łagierników można byłoby wykorzystać w bardziej rozsądny sposób. Nie zamierza jednak wychylać się z wątpliwościami. Jest prawą ręką Stalina, ale ma świadomość, że już wielu współpracowników, a nawet przyjaciół dyktatora drogo zapłaciło za swoją niesubordynację. Nie zamierza skończyć z kulą w potylicy. Gwozdiewski też nie ma złudzeń co do możliwości polemizowania z opinią przełożonego.

Zapada cisza, a Stalin stanowczym ruchem ręki kreśli na mapie linię długości kilkunastu centymetrów. W rzeczywistości to dokładnie tysiąc dwieście dziewięćdziesiąt siedem kilometrów pomiędzy miastami Salechard, w dzisiejszym Jamalsko-Nienieckim Okręgu Autonomicznym, i Igarka, w obecnym Kraju Krasnojarskim. Na bezludnym obszarze tajgi i tundry, gdzie znacznie łatwiej spotkać niedźwiedzia niż człowieka. Beria na pewno myśli: To nie może się udać! Cztery lata później zresztą, kiedy tylko martwe ciało Stalina spocznie w Mauzoleum Lenina, osobiście nakaże przerwanie budowy.

Więcej zdjęć: Martwa Droga. Tajemnice stalinowskiej kolei-widmo

Na razie jednak generalissimus żyje. A stworzony przez niego system GUŁagu przeżywa rozkwit. W 1950 roku w rozrzuconych po całej Rosji obozach przebywa mniej więcej dwa i pół miliona ludzi. Ławrientij zatem uśmiecha się szeroko i gratuluje przywódcy kolejnej genialnej decyzji, która z pewnością przyspieszy ostateczne zwycięstwo komunizmu. Gwozdiewski z podziwem kiwa głową, przyjmując pozycję wiernego sługi gotowego wykonać każdy rozkaz. Głęboko w duszy tłumi ogarniającą go panikę. Jako zwierzchnik pionu GUŁagu kierującego inwestycjami kolejowymi będzie osobiście odpowiedzialny za powodzenie przedsięwzięcia. A przecież wie, że nie może się ono udać. Za trudny teren, za mało ciężkiego sprzętu, problemy z zaopatrzeniem. Na dodatek koszmarne zimy i kto wie czy jeszcze nie gorsze pory letnie, gdy Północ ożywa miliardami owadów. Zapowiada się piękna, krwawa katastrofa. Będzie musiał grać na zwłokę, a potem może uda się winę za klęskę zrzucić na antysocjalistyczne elementy wywrotowe. Coś się wymyśli. Grup społecznych do odstrzału jest sporo. Może by tak syberyjscy separatyści? Albo jakiś imperialistyczny spisek w szeregach liniowych oficerów niewolniczego archipelagu?

Jego rozważania przerywa stanowczy głos Stalina: No, towarzysze, narada skończona! Brać się do roboty! Mężczyźni szybko kierują się do wyjścia, zamykają za sobą drewniane drzwi. Dyktator, zmęczony, opada na fotel. Czuje satysfakcję z dobrze wykonanej pracy, lecz ogarnia go znużenie. Nie ma już tylu sił co kiedyś. Czy to możliwe, aby i jego dopadała starość? Ma siedemdziesiąt jeden lat, ale pragnie żyć przynajmniej jeszcze drugie tyle. Ileż to jeszcze można zdziałać. Choćby ta linia kolejowa!

On już zrobił swoje. Stworzył ideę, która porażała rozmachem i zuchwałością. Był panem dziewiczej Syberii. Teraz niezliczone rzesze ludzi wykonują wyznaczone zadania. Od zeka kopiącego łopatą piasek, przez pilnującego go strażnika z wysłużonym mosinem i wolnonajemnego inżyniera odpowiedzialnego za dany odcinek, aż po komendantów łagpunktów. Każdy bez wyjątku miał skoncentrować cały swój wysiłek na realizacji wizji światłego wodza. Stalin uwielbiał wielkie synchroniczne przedstawienia, takie jak parady wojskowe na placu Czerwonym. Może podniecała go myśl, że dosłownie jednym skinieniem ręki kieruje działaniami tysięcy bezwolnych jednostek. Taka budowa też była swego rodzaju spektaklem. Pięknie prezentującym się w scenopisie, ale upiornym i bezsensownym na deskach rzeczywistości.

Czy właśnie tak wyglądała narada, na której podjęto decyzję o budowie Transpolarnej Magistrali Kolejowej, nie wiemy. Nie zachowały się, a przynajmniej nie są dotychczas znane żadne prywatne notatki ani pamiętniki opisujące tamto wydarzenie. Pozostały zaginione w dzikiej tajdze szkielety monstrualnej konstrukcji.