Za siedmioma górami, za siedmioma rzekami leży Azja. Jak Azja długa i szeroka budują w niej drogi. Po tych drogach jeżdżą auta. Po drugiej stronie tych dróg są ciekawe rzeczy. Żeby dotrzeć na drugą stronę dróg trzeba przejść między tymi autami.

Oto i opowieść dla ciekawych wrażeń.

O ruchu ulicznym w Azji opowiada się mity. We wszystkich mi znanych jest ziarno prawdy. Nie wszystkie są prawdziwe. Nieraz znajduję relacje, z którymi się nie zgadzam. Autorzy ulegli chyba pierwszemu wrażeniu, a to, przyznaję, jest mocne. Tym niemniej, nie można dać mu się sprowokować, bo to prowadzi do uogólniania i wrzucania różnych systemów do jednego worka. To nietrafne.

 

Zasady przeżycia w różnych miejscach są odmienne. Wskazówki, które w jednym kraju zapewnią ci bezpieczeństwo, w innym mogą obciążyć twojego ubezpieczyciela. Trzeba być zorientowanym. Służę pomocą. Ekspertem bym się nie nazwał, ale szlajałem się po Azji w sumie prawie cztery miesiące, przekroczyłem ulic wiele i nadal żyję, i piszę ten tekst osobiście, a nie dyktuję go z wózka inwalidzkiego. To czyni mnie z grubsza upper intermediate.

Zacznijmy więc od pierwszego wrażenia. To wyjątkowo naturalny początek, znacznie lepszy niż ruszenie od wrażenia nr 2, 3 a szczególnie ostatniego.

Otóż na początku, jak to w mitach, był chaos. Albo raczej jest. Na jezdni nie ma pasów. Nawet jeśli są, to nikt sie ich nie trzyma. Kierowca orientuje się na luki. Optymalna linia jazdy jak najbardziej istnieje, ale to nie tor wyścigowy, nie jest stała i wspólna dla wszystkich, wypalona na asfalcie. Każdy wykreśla ją na bieżąco od nowa. Gdzie miejsce, gdzie szybciej, a przepisy to tylko sugestie. Trochę jak rowerzysta w korkach.[1]

Szczyt następuje na skrzyżowaniach. Światła uliczne jak pasy – albo ich nie ma, albo się nimi mało kto przejmuje. To oznacza, że na standardowej krzyżówce, cztery ulice odchodzące, z każdej i w każdą można wjechać, mamy potencjalnie, mamy… dużo strumieni pojazdów. Dwanaście? Chyba tak. Co najmniej, bo przecież każdy może się rozdzielić na kilka równoległych.

Podsumowując, nie jest dobrze. Przeciętny białas na ten widok blednie jeszcze bardziej.

A jednak, z doświadczeniem nadchodzi czas, kiedy z chaosu zaczyna wyłaniać się porządek. Ten określony jest przede wszystkim przez odpowiedzi na dwa podstawowe pytania:

  1. Jakie jest domyślne ustawienie przypisania winy w razie wypadku?
  2. Kto ma pierwszeństwo?

Oto, co usłyszałem w Turcji: jeśli auto potrąci pieszego na pasach, na zielonym świetle, to winny jest kierowca. W każdym innym przypadku pieszy.

Oto, co usłyszałem w Iranie: jeśli postanowisz popełnić samobójstwo i wyskoczysz z balkonu, i spadniesz na przejeżdżający dołem samochód, to winny twojej śmierci jest kierowca.

Z tego wynikają zdecydowane konsekwencje. Otóż zmienia się motywacja kierującego do uniknięcia potrącenia, a motywacja, jak uczy nas na przykładach ekonomia behawioralna, to potęga. Kierowcom irańskim możesz ufać, że zrobią wszystko, by w ciebie nie wjechać. Tureccy wprawdzie woleliby nie musieć zdrapywać cię z maski, ale jeśli alternatywą jest przyhamować i dotrzeć gdzieś dwie sekundy później, to zaczynają porównywać zyski i straty.

W praktycznych testach w Iranie nie wyszło mi nic, w Turcji dwukrotnie było blisko. Raz w Antakyi (po arabsku Hatayu, po grecku Antiochii), gdzie się zapędziłem na przejściu. Moja nieostrożność też, przyznaję. Drugi raz w Trabzonie[2], gdzie prowadzący vana uznał, że zmieści się w wąskiej uliczce, między ciasno zaparkowanymi samochodami. Między bokiem vana a tym autem na chodniku też było ciasno, dość bym wyobrażał sobie wyciskanie tubki pasty do zębów. Widział mnie i, jak sądzę, wiedział, że nie mam gdzie uciec.

Nawet w Turcji (i podobnych kulturach drogowych) jest jednak jeden czynnik, dość niespodziewany, który może działać na korzyść pieszego – biurokracja. Kierowcy może nie być szczególnie szkoda twojego życia, ale na pewno żałowałby swojego. Wyobrażasz sobie, ile to papierkowej roboty, wyjaśniać okoliczności ubicia przechodnia? A jeśli jeszcze ów biedak był zagranicznym turystą? Oj, trzeba by się miesiącami szlajać po urzędach. To złe dla interesów.

Marna to pociecha, prawdę mówiąc, ale zawsze coś. Może akurat ten koleś, który ciebie złapie na celownik, weźmie ten aspekt pod uwagę i puści ci płazem grzech przechodzenia przez ulicę.

Drugie z ważnych pytań dotyczy nie tyle uregulowań prawnych, co kultury jazdy, ulicznego savoir-vivre’u. Odpowiedzieć na nie można tak: większy ma pierwszeństwo. Albo tak: pierwszy ma pierwszeństwo.

To piekielnie ważna różnica. Nie do przecenienia. Wyznacza ona, jak wiele i jak trudnych rzeczy musisz zrobić jako pieszy. Określa twój poziom kontroli nad sytuacją, a uwierz mi, nieważne, jak ciężka ona jest, będziesz się czuł w niej znośnie, jeśli uwierzysz, że nad nią panujesz, a przynajmniej że to twoje działania mają decydujący wpływ na to, co się stanie. Poczucie kontroli dramatycznie redukuje poziom stresu.

Weźmy więc kraj, w którym obowiązuje zasada „pierwszy jest lepszy”. Powiedzmy Wietnam[3]. Tam samochód, motocykl czy człowieka okupującego daną lokalizację trzeba objechać. Odpowiedzialność za brak kontaktu spoczywa na tym, którego jeszcze nie ma w miejscu, gdzie ów kontakt (w domyśle szkodliwy) może nastąpić. W praktyce oznacza to, że wystarczy ci wejść pod jadące motocykle[4], byś był bezpieczny[5]. I przebijasz się na drugą stronę, korzystając z wszelkich luk, jak wspomniano wyżej. Proste.

Dodatkowa heurystyka: do tych, którym już zablokujesz drogę (albo jesteś tego bliski), odwracaj się plecami. Patrzenie na nich wywołuje wilka z lasu. Oznacza, że jeśli to oni gdzieś dotrą pierwsi, to ty się musisz starać. A skoro ich nie widzisz, to nie możesz kombinować. Daj im więc do zrozumienia, że nie są w twoim polu widzenia. Pewnym krokiem zmierzaj do przeciwległego chodnika, co najwyżej kątem oka kontroluj sytuację.

Tu największą trudność sprawiają ulice dwukierunkowe, a konkretnie środek drogi. Trzeba być uważnym i sprytnym w wyborze, kogo obserwujesz, a kogo ignorujesz. Rozpędzisz się i wejdziesz na przeciwny pas źle zorientowany, mogą być kłopoty.

Nie mów mi, że to bez sensu rady. Jeszcze nikt nie zrobił mi z tyłka parkingu strzeżonego a rzadko daję się wyprzedzać na przejściach miejscowym.[6]

Znacznie gorzej jest tam, gdzie „większy jest lepszy”. To oznacza, że, jako pieszy, zawsze jesteś w gorszej pozycji. Jeśli przechodzisz ulice, to nadjeżdżające auta raczej nie przyhamują. Przeciwnie, przyspieszą próbując wymusić pierwszeństwo. Prawdę mówiąc, chcesz, żeby im się udało. Udowadnianie, że masz jaja by skonfrontować się z tonową kupą żelastwa poruszającą się z prędkością 60 km/h, to jest durny pomysł.

Teraz połącz stosowanie powyższej zasady z lekceważeniem sygnalizacji ulicznej i jesteś gotowy[7] na przykład. W Xi’an, w Chinach, wszedłem na pasy na dużym skrzyżowaniu. Miałem zielone światło, więc się nieopatrznie rozluźniłem. Zrobiłem kilka kroków i zobaczyłem, że z lewej nadjeżdża miejski autobus. Ewidentnie nie zamierzał mnie przepuścić. Chciałem odskoczyć do tyłu, gdy zauważyłem, że tam już mknie kolejny. Stanąłem i wziąłem głęboki oddech. Jeden autobus śmignął tuż przede mną, drugi za mną. Luka między nimi miała najwyżej dwa metry, pewnie mniej. Nie pamiętam szczegółów swojej reakcji, ale bardzo możliwe, że będący w pobliżu Chińczycy usłyszeli dźwięk, którego nie znają, bo w ich języku go nie ma – bardzo dźwięczne „r”.[8]

Przechodzenie przez jezdnię na terytorium „większy ma pierwszeństwo” jest jak gra w Tetrisa na wysokich poziomach. Wymagania wobec podzielności uwagi i szybkości przetwarzania informacji w pamięci roboczej[9] są wielkie. Do tego potrzebna jest pełna koncentracja. W Tetrisie musisz widzieć, jak leżą poprzednie klocki, ustawiać – błyskawicznie – ten, który spada aktualnie i jeszcze kontrolować, jakie będą następne w kolejności, bo i one mają wpływ na to, co zrobisz teraz. Na podjęcie decyzji masz sekundę, czekaj i się zastanawiaj, to przegrasz. Zastąp klocki samochodami i voila, widzisz ulicę w Xi’an.

Mówiąc krótko, wbrew pozorom na ulicach Azji obowiązują reguły, tyle, że inne, prostsze niż u nas. Niewiele zasad to wiele możliwości. Trzeba to wziąć pod uwagę i już jest nieźle, jeszcze nie idealnie. Poruszanie się w świecie minimalnych reguł wymaga jeszcze umiejętności praktycznych.

Tu wracamy do kwestii kompetencji lokalnych kierowców. Pierwsza ocena: są fatalni. Też tak myślałem. Dziś już nie. Wyobrażasz sobie, jak dobrym trzeba być, jaki refleks i orientację trzeba mieć, żeby przemieszczać się po południowym Teheranie[10] i z niczym się nie zderzyć?

Oczywiście, czasem do zderzeń dochodzi. Byłem świadkiem dwu. Pierwszego w Iranie, w miasteczku Qazvin. Auta stuknęły się na oczach policjanta. Podszedł, obejrzał szkody, uznał, że niewystarczające do interwencji i machnął ręką nakazując kierowcom zabierać się i nie blokować ruchu. Ci też na pełnym luzie: wysiedli, zerknęli na swoje samochody, zamienili parę słów i odjechali. Żadnych nerwów. Sprawa trwała minutę.

Drugi raz w Hanoi czołowo puknęły się motocykl i riksza. Leciuteńko, ale, sądząc po reakcjach kierujących, tym razem wina była ewidentna. Rikszarz wyglądał na mocno zakłopotanego, motocyklista na zniesmaczonego. Turystka, pasażerka rikszy, wyglądała na jeszcze niezorientowaną, że ktoś na niej zahamował. Spoko, szok lekki, a będzie miała co wnukom opowiadać. Tu też rozjechali się bez wyzwisk.

Bywa jednak i poważniej. Słyszałem, że w samym Teheranie rocznie ginie w wypadkach 30 tysięcy osób. To jest liczba niemożliwa. To więcej ofiar niż na wojnie afgańskiej. Nie wiem, czy w to wierzyć. Nawet, jeśli przesadzają, to i tak trzeba uważać, przy czym wydaje mi się, że zdecydowanie największe ryzyko grozi na drogach wylotowych, a najbardziej narażeni są motocykliści. Mniej gęsto, więc się rozpędzają. Do tego więcej samochodów i ciężarówek. Kask to idea. Nawet jak jest, to nierzadko służy raczej do lansu[11] niż do ochrony.

Tę samą liczbę – 30 tysięcy – podali mi w Wietnamie. Do tego kto wie ilu rannych. Gdzieś widziałem fragment programu o wypadkach w Kambodży oraz akcjach rządu i NGO-sów zmierzających do promowania bezpieczeństwa jazdy. Koszta społeczne są wielkie, bo gdzie w tych państwach ubezpieczenia, opieka zdrowotna, opieka społeczna? Kogo na to stać, kto ma do tego dostęp?

Zdaje się też, że normy społeczne są takie, że lepiej być kaleką niż mieć opinię tchórza.

To nie tchórzę, a co! Polak[12] jestem, stać mnie! Wymuszam pierwszeństwo. Wsiadam na mototaxi. Daję się wozić kierowcy natchnionemu haszyszem. Nawet po chodnikach chodzę.

Tak, one też niebezpieczne, przynajmniej w Iranie. Niebezpieczne przez złudę bezpieczeństwa. Jesteś turystą, rozglądasz się, szukasz kadrów pod aparat. Pilnujesz, żeby na innych przechodniów nie wpadać, ale gdy ich raz skontrolujesz, to potem chwilę, zanim się zbliżą, masz spokój. No i wpadasz pod motocykl. Na trotuarze też da się przyzwoitą prędkość rozwinąć.

Inna perfidia w tym kraju to ulice niejednokierunkowe. Co to za twór? Otóż kolejnym czynnikiem, który ułatwia nieco życie nienawykłemu do ekstremów Europejczykowi, jest to, że w azjatyckich miastach wiele ulic, nie tylko tych mniejszych, jest jednokierunkowych. Wiadomo, skąd nadciągają czarne chmury.

Choć trochę w tym tekście chojrakuję, to nie da się ukryć, że przeskakiwanie między pędzącymi pojazdami wywołuje dreszczyk emocji. Kiedy już się wyląduje na drugiej stronie, to czuć ulgę. I teraz uważaj: przeskakujesz, ostatnie auto masz już za sobą, za dwa kroki przeciwna strona drugi, zasłużone odprężenie… Wtem! Pod prąd nadjeżdża motor. Już był w ogródku, już witał się z gąską.

Na szczęście w moim przypadku skończyło się na co cię nie zabije to cię wzmocni, a nie myślał indyk o niedzieli, a w sobotę łeb mu ścięli[13]. Za pierwszym razem serce mi stanęło, ale szybko się nauczyłem. Mają tam nieoficjalne kontrpasy, na których nierzadko ruch jest intensywny. Trzeba pamiętać: obowiązuje pełna koncentracja aż do zwycięskiego końca.

Jak widać, wiele jest rzeczy, którymi trzeba się przejmować spacerując po miastach Azji, ale też i jedna, którą nie trzeba. To policja. Spokojnie, co z tego, że patrzy. Jeśli ktoś mi powie, że zapłacił mandat za nieprawidłowe przechodzenie jezdni oraz udowodni, że była to poważna kara, a nie dojenie jelenia, to stawiam soczek.

Życzę powodzenia w sportach ekstremalnych.

———————————————————————————————————————————————

[1] Takie porównanie tylko słyszałem. Ja sam na rowerze zgodnie z regułami i nic więcej nie powiem bez adwokata.

[2] Trabzon, drugie najobrzydliwsze miasto na świecie. Pierwszego nie widziałem, ale zostawiam sobie miejsce na wszelki wypadek, bo teoretycznie jest możliwe, że coś tam trafi. Trabzon, miasto, gdzie naturę zastępuje bród, a kulturę hałas. Miasto tysięcy marynarzy i dwóch tysięcy prostytutek z wszelkich okolic Morza Czarnego. Nie tak wiele z nich widziałem, ale co nieco słyszałem, nocując w najtańszym hotelu w dzielnicy. A z kibla smród… Taka sobie smutna dygresja.

[3] Ala Rapsiewicz w swoim tekscie o Hanoi zaliczyła Wietnam do tej drugiej kategorii. Błąd.

[4] W Wietnamie na 90% bedą to jednoślady, na auta ich nie stać.

[5] Zakładamy, że nie prowadzi żadnego jakaś lebioda. O tem potem.

[6] Ha! Czytam aktualnie „We Are Soldiers Still” Moore’a i Gallowaya. Weterani wojny wietnamskiej wracają na pola swoich bitew po 30 latach. Cytuję fragment książki, do którego doszedłem dzień-dwa po napisaniu poprzedniego akapitu. To rady, jakie mieszkańcy Ho Chi Minh City dają gościom z USA: „One must step confidently off the curb and move just as confidently into the stream of traffic, moving at a steady pace without looking at the motorcyclists or making any sudden stop or speedup. The motorcyclists will adjust for you as long as they can count on that. Otherwise you will be hit and a huge pile of motorbikes will land on you when you go down.”

[7] Zauważyłem, że piszę tekst seksistowski w wymowie. Zwracam sie do mężczyzn – „gotowy”. Drogie czytelniczki! Pamiętam o Was i przy najbliższej okazji dam temu wyraz. Bez podtekstów.

[8] Krótko po którym następuje silnie akcentowane „mać”.

[9] Popisówka. Chodzi o pochwalenie się, że znam się trochę na psychologii procesów poznawczych.

[10] Północna, bogatsza część tego miasta też nie w kij dmuchał, ale jednak jest tam więcej miejsca i porządku.

[11] Wiem, że są różne dziwne dizajnerskie rzeczy, np. gumiaki, er, kalosze. Tuningowane kaski nie powinny mnie więc zaskakiwać, a jednak.

[12] OK, w połowie, ale druga połówka nie mniej bezrefleksyjnie bojowa, z historycznego punktu widzenia.

[13] Trzy przysłowia/powiedzenia wciśnięte w dwa krótkie zdania? Co za dużo to niezdrowo.

Jan Marković

Jan Marković

Człowiek, który nie zna się na podróżowaniu, ale od czasu do czasu to robi - dlatego, że lubi dni, które pamięta się w całości, a o takie łatwo w drodze. W trakcie swoich wycieczek zdobył wiele wrażeń. Niektóre spisał.

Komentarze: 5

magda i przemek 24 sierpnia 2010 o 10:14

Są jeszcze Indie, gdzie nie obowiązują na drogach ŻADNE reguły ;)

Odpowiedz

Jan Marković 24 sierpnia 2010 o 12:57

W Indiach nie byłem, ale stawiam, że da się je podporządkować pod jakieś zasady. W końcu jednak znacząca większość ich tam jeździ i nie ginie.
Chyba ;)

Odpowiedz

    rafał 25 października 2016 o 10:39

    jezdzenie w indiach nie jest taki złe…Zwłaszcza samemu :-).
    Racjonalnie uporządkowa entropia. Po 6kkm jezdzenia po Indiach widzeliśmy 1 (jeden!) wypadek

    Odpowiedz

Albert 9 września 2010 o 12:59

Wg Clarksona (tego z Top Gear) w Indiach obowiązuje zasada nr 1, mająca tę zasadniczą wadę, że często trudno szybko określić, kto jest większy. Wydawałoby się, że w tym momencie powinno się wziąć pod uwagę zasadę nr 2. Nie wiem, czy nie stosują czy nie umieją, ale ludzi ginie tam niemało. Gdzieś wyczytałem, że co dziesiąta śmierć w wypadku zdarza się właśnie na indyjskich drogach.

P.S. Większość Hindusów wyznaje hinduizm z rozbudowaną koncepcją reinkarnacji, więc może ich po prostu wali, kto ma pierwszeństwo?

Odpowiedz

Antek Myśliborski 5 czerwca 2011 o 14:02

Ja jednego dnia w Indiach na odcinku 80 km minąłem 6 wypadków – dwie czołówki, dwie przewrócone na bok ciężarówki i dwa mniejsze stuknięcia…

Chyba jedyne co ratuje sytuację w Indiach jest b. powolny ruch (rzadko się jeździ szybciej niż 30kmh), co zmniejsza zapewne ilość śmiertelnych wypadków.

Odpowiedz